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CES照亮汽车“新四化”转型路?

中国经济新闻网 2019-01-10 13:01:28

  有人说,近几年来,CES (国际消费电子产品展)越来越像车展了。这话并不算是夸张,就拿今年的CES来说,汽车技术类(Vehicle Technology)展台达到671个,与第3名的“Software and APPs”产品类别可以说是旗鼓相当。

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  本期行业评论员——张抗抗,清华大学汽车系博士,专注于电动汽车技术研究。曾任上汽乘用车功能安全工程师,现任北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。


  30秒快速阅读:

1、 电动化:欧洲豪强奔驰、奥迪携量产电动SUV一齐亮相CES,与“造车新势力”不拼性能参数,而是拼品牌继承、拼豪华感。
  2、自动驾驶:平静之下波涛暗涌,“单车智能”VS“车路协同”,两条技术路线或将分道扬镳?Waymo CEO演讲与百度Apollo 3.5的发布信息,值得期待。
  3、共享化:在智能网联充分成熟之前,车企只能推出“概念舱”来过一把幻想的瘾,表达对未来共享化的期待。

  车企越来越青睐CES展,德系三巨头奔驰、宝马、奥迪今年都会参加。与之形成鲜明对比的是,德系三巨头不约而同地缺席一两周之后的2019年底特律车展。

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  为什么会出现这种情况?个人认为,正是因为在电动化、智能化、网联化、共享化的新四化浪潮中,CES比底特律车展更适合展示这些新技术。那我们就来看看,即将拉来序幕的2019CES上,将会有哪些汽车“新四化”技术登场吧!

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一、 电动化的痛点只是续航短嘛?

  新四化中的电动化,已不算是什么新鲜玩意。但是,对于奔驰与奥迪来说,还是具有不同寻常的意义 —— 这一次,它们带来的不再仅仅是电动概念车,而是量产纯电SUV奔驰EQC与奥迪e-tron(尽管并不是在2019CES首次亮相)。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC 2018款 EQC 400
   

『奔驰EQC2018款』

  除了电动化的EQC,奔驰还带来了两个东西:一是发布全新一代CLA,二是展示体现未来出行构想的Vision URBANETIC概念车。个人看来,前者是发布新车型,属于传统车展的功能(看来奔驰是真的把CES当成车展了),后者则体现了奔驰的“共享化”构想。

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『奔驰Vision URBANETIC概念车』

  在一个展台上,奔驰既展示了未来的共享概念车,又带来了量产的纯电动,还首发了一个传统车型CLA,搭配组合拿捏得恰到好处,既展现出汽车发明者的宗师风范,又表现出与时俱进的形象,这也许是值得我们中国车企学习的地方。

奔驰(进口) 奔驰CLA级 2019款  Edition 1
   

『奔驰CLA级2019款』

  奥迪展示的则是新一代“沉浸式车载娱乐系统”,要说与电动化有什么关系,那就是这套系统将搭载在量产纯电SUV车型奥迪e-tron上。有人说,这说明电动化根本不是奥迪想展示的重点。

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奥迪(进口) 奥迪e-tron 2018款 Prototype
   

『奥迪e-tron2018款』

  而笔者认为,这恰恰是反映了奥迪在电动化问题上的竞争策略:作为豪华品牌,电动化过程中更要强调豪华感、舒适感,而不应陷入与造车新势力比参数拼数据的跑分大战中。毕竟,就目前情况来看,奔驰EQC、奥迪e-tron与造车新势力特斯拉相比,在性能参数上并不占优势。

参数性能对比
品牌奥迪奔驰特斯拉
车型e-tronEQCModel X 75D
价格(美元)748007750086300
装备质量(kg)256024252330
长(mm)490147615037
续航(EPA/WLTP)379322381
百公里电耗(kWh)25.0724.8419.69
每吨百公里电耗(kWh9.7910.258.45
风阻系数0.270.280.25
最高车速(km/h)200180210
0-60mph加速(s)5.54.94.9
电池容量(kWh)958075

  电池组能量密度

  (wh/kg)

135.91123.08约150
制表:汽车之家 行业频道

  反观国内的造车新势力,领头羊蔚来汽车在量产交付的第一个冬天并不好过,在ES8续航短板问题上遭遇了舆论危机。说到底,在电动化进程的早期,续航短是电动汽车的普遍性问题,而不是蔚来汽车的个例问题。

  就像奥迪的策略是将品牌一贯的豪华感、舒适感在e-tron车型上得以保持一样,蔚来则是希望在车机系统、自动驾驶上能够扬长避短。

  参加CES2019的中国造车新势力,只有拜腾汽车(根据目前信息),拜腾将汇报一下“超大屏”车型的量产进度。

  中国造车新势力第一梯队的蔚来、威马、小鹏却都缺席了2019CES,其实这也并不令人惊讶。原因很简单,对造车新势力来说,在CES上亮相是性价比颇高的营销方式,在量产交付之前要保持声量,让投资机构与消费者关注自己;而进入量产交付阶段之后,它们就把精力集中在量产交付上了。

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  量产电动汽车的鼻祖日产也推出了聆风的长续航版E-plus,电池容量从40kWh升级到60kWh,在较为严格的美国EPA工况下续航达362km,折合成中国常用的NEDC工况,应该在450-500km之间。

二、 智能化竞争下的波涛暗涌

  汽车的智能化,最重要的就是自动驾驶。从整车层面,近几年处于从L2向L3或L4迈进的攻坚期,在量产车型上难以见到革命性的进展。因此,如果说电动化是车企向消费者的展示舞台,那么自动驾驶方面,今年的CES主要就是自动驾驶科技公司向车企展示的舞台了。

  来自中国的初创公司地平线,旗下的自动驾驶计算平台Matrix也获得了CES创新奖。尽管NVIDIA在本次CES的重点是发布新显卡,但据说黄教主也会公布NVIDIA Xavier系统的新进展。

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  在自动驾驶的核心零部件激光雷达方面,Velodyne将展示“突破性“的技术,而中国的激光雷达初创公司禾赛科技也将第一次参展,带着机械式与固态激光雷达Panda64/PandaGT 3.0。

  在开展前的CES创新奖评比中,谷歌Waymo获得了“科技创造更美好的世界”,而不是人们预期中的“智能汽车与自动驾驶技术”。这可能是因为,其无人驾驶技术即将商用,从而改变世界?是不是这样,在几天后的Waymo CEO演讲中即可找到答案。而All in AI的百度将在此次CES上公布Apollo的3.5版本,开源车路协同方案。

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  表面上看起来,自动驾驶在本届CES上似乎显得有点乏味,无非就是你拿个创新奖,我发布个新版本,但都还不能在量产车上实现真正的无人驾驶。而在我看来,平静的海面之下波涛暗涌,Waymo CEO演讲与百度的Apollo都非常值得期待,因为它们有可能揭示一个问题:在自动驾驶的技术路线上,以谷歌为首的美国是否终将和中国分道扬镳?

  谷歌的自动驾驶技术路线,用一个词来概括,那就是“聪明的车”。虽然现在车还不够聪明,只能在有限的区域内实现所谓的L4自动驾驶;但是,只要肯在软硬件上下血本,是否就能像AlphaGo在围棋中瞬间超越人类一样,短时间内实现“开窍”一般的飞越呢?大家都倾向于相信这样的奇迹会重演,但问题是,如果现实没有这么乐观呢?

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  若“聪明的车”的“单车智能”路线很难走,那就要考虑“聪明的车+聪明的路”的“车路协同”自动驾驶技术路线了。很显然,“单车智能”路线很简洁,而“车路协同”就搞得很复杂,一旦涉及到城市道路改造、智慧城市建设,就免不了要与政府、房地产企业打交道。在这届CES上,我们可以留意一下Waymo CEO对“单车智能”技术路线的信心,以及百度Apollo在车路协同上的决心,就可以洞察到自动驾驶技术路线在未来几年的风向。

  就像电动化中的技术路线之争一样,单车智能与车路协同并没有绝对的优劣之分,而是处在动态博弈过程中。这就像,几年前我们对锂电池的能量密度提升比较乐观,所以氢燃料电池技术就被扔到了历史的故纸堆中去;而现在却发现锂离子电池顶上有热失控的天花板,安全与性能难以兼得,而新一代锂电池体系又遥遥无期,就不得不再把傻大粗的氢燃料电池技术再提上研发日程,最起码留个Plan B吧。当然,谁能笑到最后,还很难说。

  关于电动化,中国既关注节能减排,也关注石油安全与振兴民族工业。与电动化不同,在以自动驾驶为核心的智能化竞争中,中国则是在与美国在科技方面硬刚未来。在这一领域,中国甚至走在了德国与日本前面。

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  本次CES的自动驾驶技术,概括成一句话就是,关键技术的科技公司正在积累着进步,迎接产生质变的那一天;平静之下波涛暗涌,中美自动驾驶技术路线或将See You Again。

三、 网联化带来全新的互动与链接

  智能与网联常常被连在一起,称为“智能网联”。其中,智能是目的,网联是手段。从这个意义上来讲,在本次CES亮相的华为5G,领先于欧美同类技术,有望在未来两三年里促进汽车智能化的发展。

  华为5G技术领先意义非凡,因为它可以有力地支持车路协同的自动驾驶路线(相对来说,“单车智能”对5G的依赖则没那么深),这一效应有望在未来两三年得以显现。

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网联化带来全新的互动与链接

  网联化还有另外一层涵义,就是被称为V2G的能源互联。本次展会上,本田汽车将展示与电力公司WiTricity合作研发的V2G双向能源管理系统,不仅可以为车主节省成本,还能平衡电网电力。值得注意的是,在去年的2018CES上,德国大陆也推出了类似的V2G系统。而美国特斯拉公司的PowerWall,实际上也可看作是V2G的一个重要技术环节。

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  V2G是一个很早之前提出的概念构想,但限于技术等原因,一直未能落实于实处。在CES中,欧洲与日本公司推出V2G技术,那么中国在未来两三年也可能会启动相关技术方向。

四、 共享化与体验设计的碰撞

  除了当下的Uber、滴滴的共享出行模式之外,汽车的共享化描述了一幅更宏大的构想:无人驾驶充分成熟之后,汽车的使用权与所有权将逐渐分离,人们将很少拥有一辆独占的汽车,而只是“租用”个提供出行功能的座舱而已。

  丰田将在本届CES上介绍两个概念座舱,配备L4或更高级的自动驾驶功率,主要特点是根据乘客不同来个性化调整座椅、温度,甚至感知乘客心情。无独有偶,起亚也将在本届CES上发布实时情绪自适应驾驶系统(Real-time Emotion Adaptive Driving, 简称R.E.A.D.)。

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  这种强调体验的设计,并非中国车企的强项。不过,令人惊奇的是,中国自主品牌老大哥红旗汽车,也将在本届CES上发布“阩旗计划”以及“旗境”智能舱,以人类的五觉为切入点,带来多维式的出行体验。可能是为了进一步强调“体验”的重要性,红旗还将“新四化”重新定义为体验化、电动化、智能网联化、共享化。那么红旗的概念舱与“新四化”定义能否取得大家的认可呢?几天之后答案就见分晓。

  需要强调的是,汽车的共享化十分依赖智能网联化。在智能化、网联化充分发展之前,汽车的共享化只能局限在一个很小的范围。从这个角度来看,在过于前瞻的概念座舱上下功夫,倒不如像奥迪推出的“沉浸式车载娱乐系统”那样,把人才与资金投入到当代量产车型就可以应用的体验设计上。

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奥迪“沉浸式车载娱乐系统”体验设计

  全文总结:中国汽车快速发展,技术上与汽车强国的差距不断缩小,总会有赶上的一天。而在汽车新四化的化大潮中,汽车在技术上可能会越来越趋同,加深消费者品牌感知就需要在这些体验设计上下功夫。对中国汽车产业来说,这也许是多年以后要面对的更大挑战。(文/汽车之家 行业评论员)

来源:汽车之家 编辑: 薛源       
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